Nuova Via della seta: fin dove può spingersi la Cina?

Cosa hanno in comune una ferrovia in Pakistan e un nuovo terminal in Kazakhstan, ha recentemente aperto un porto in Sri Lanka e un ponte appena inaugurato in Laos? Tutte queste opere appartengono ad un colossale piano di sviluppo che tocca 3 continenti e riguarda circa il 60% della popolazione mondiale: il Belt and Road Initiative (BRI) considerato da più parti il più ambizioso progetto dell’Era Moderna e destinato a ridisegnare e ridirezionare il commercio globale, fornendo alla Cina un solido appoggio per diventare nel medio termine una o forse la superpotenza mondiale.

Era il settembre del 2013, il presidente cinese Xi Jinping durante un discorso tenuto in Kazakhstan alla Nazarbayev University cita per la prima volta l’antica Via della Seta rimarcando i legami che uniscono il paese orientale con gli stati centro-asiatici sviluppatisi nel corso dei secoli attraverso un network di strade e vie di comunicazione che hanno permesso la diffusione di beni, idee e cultura tra Europa, Medio Oriente e Cina. Il Presidente Xi conclude il suo intervento dichiarando che: “dobbiamo tenere un approccio innovativo e costruire una cintura economica lungo la Via della Seta”. Un mese dopo Xi si trova in Indonesia e ancora una volta torna sul tema auspicando la creazione una nuova Via della Seta del XXI secolo, allargata anche i traffici via mare.

Questi sono stati i primi accenni della leadership cinese a questo progetto multimiliardario (si stimano costi tra i 4 e gli 8 triliardi di dollari) della BRI che si sviluppa essenzialmente su 2 piani paralleli e separati: l’Overland Economic Belt (la Cintura Economica Terrestre) e la Maritime Silk Road (la Via della Seta Marittima). Il primo consta di 6 corridoi pensati come principali canali di esportazione e importazioni di beni con la Cina; come ad esempio la linea ferroviaria che collega Londra alla città di Yiwu, dove ha sede uno dei piu grandi mercati all’ingrosso del mondo, oppure le pipelines per il gas del mar Caspio, o anche la linea di alta velocità ferroviaria che dovrà correre lungo tutta l’Indocina. La seconda pensata come una catena di porti che va dal Mar Cinese Meridionale all’Africa Orientale per una gestione efficace del traffico commerciale da e per la Cina. Il BRI include la costruzione di infrastrutture di ogni genere non soltanto legate alla logistica dei beni. Infatti scorrendo l’elenco sterminato delle iniziative legate al BRI troviamo anche raffinerie come la Sinopec Refinery in Arabia Saudita, miniere come la Minsk Industrial Park in Bielorussia, depositi di carbone come il Tavan Tolgoi Coal Deposit in Mongolia, una rete di fibra ottica in Pakistan, Vinh Tan 1 Thermal Power Plant in Vietnam; tutte progettate e pensate con il fine precipuo di facilitare i contatti commerciali tra Cina e resto del Mondo.

Fino ad oggi sono 60 gli stati che hanno firmato accordi bilaterali di vario genere per questi progetti e il loro numero è sempre crescente perchè la Cina ha tutto l’interesse a far apparire il BRI come una soluzione vincente per entrambe le parti in causa. Per capire meglio la ratio sottostante si prendano ad esempio gli accordi che la Cina ha preso con il Pakistan e considerati un po’ l’apripista di questo genere di collaborazioni. Come molti paesi dell’area il Pakistan ha una economia stagnante che l’ha portato a toccare il 173esimo posto per PIL pro capite e il 117esimo posto in tema di trasparenza: condizioni che logicamente non lo rendevano un posto appetibile per gli investimenti stranieri finchè nel 2001 è entrata in gioco la Cina. Essa si è offerta di costruire nella piccola e sconosciuta città costiera di pescatori di Gwadar un gigantesco terminal portuale che entro il 2018 sarà collegato con infrastrutture autostradali e ferroviarie, diventando il punto di incontro tra la Via della Seta Marittima e la Economic Belt ed entrando a far parte di un mega-progetto da 60 Miliardi di dollari che la Cina ha destinato al Pakistan e facente parte del BRI. Questo ha portato un beneficio per entrambi i paesi: se da una parte il Pakistan ha visto la crescita più alta mai registrata del suo PIL negli ultimi 8 anni e ha stretto legami diplomatici importanti con una superpotenza come la Cina, dall’altra parte la Cina ha messo al sicuro una rotta fondamentale per i suoi traffici commerciali soprattutto per l‘import di petrolio e gas dal Medio Oriente: Gwadar infatti si trova allo sbocco del Golfo Persico nell’Oceano Indiano.
Non solo, progetti come questo rinforzano l’economia cinese nel settore delle costruzioni, infatti molte compagnie che faticavano a trovare spazio all’interno del paese per la saturazione del mercato hanno trovato linfa vitale dai contratti legati al BRI (facendo passare il volume d’affari complessivo del settore dai 63MD di dollari del 2014 ai quasi 80 del 2016). Per comprendere la dimensione di questi numeri è bene ricordare che oggi 7 su 10 delle piu grandi società di costruzioni al mondo sono ormai cinesi con China State Construction Engineering Corp. e China Railway Group Ltd. In testa.   […continua]

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Foto Mr.Lujan cc by nd

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